尾翼优势将提升10km/h 迈凯轮预计将被疯狂抄袭

    搜狐体育讯 迈凯轮MP4-25颇受争议的尾翼设计最终被判定为合法，虽然以红牛为首的部分车队向国际汽联表达了不满，但是迈凯轮车队领队惠特-马什表示，这就跟去年的扩散器风波一样，众多车队将会对这种设计趋之若鹜，迈凯轮的设计将被大量的模仿。

　　迈凯轮MP4-25在位于尾翼上认为迈凯轮的尾翼在引擎罩附近有一个进气口，这样的设计让他们在巴塞罗那试车结束后遭到了红牛车队的质疑。红牛车队领队霍纳表示迈凯轮车队通过不正当手段而增加了赛车的直线速度，因此要求国际汽联对规则作出澄清。不过最终根据调查，迈凯轮的设计被判定为合法。迈凯轮的尾翼设计非常复杂，那个进气口是和位于MP4-25驾驶舱左前端那个突出车身的气流入孔是联动的从而引发失速现象的形成。

　　何谓失速呢？如果车身上的气流不按照预想的线路行进，空力套件气流质量得不到保证的时候，就会产生失速现象。当F1赛车的鼻翼、尾翼出现失速时，其所起的下压作用就会大大降低，导致行车阻力减少，从而提高了直线速度，但是这是以牺牲赛车平衡性为基础的。举几个确切的事例。1999年，英美车队在比利时大奖赛中出现了重大事故，就是失速的产物。当时赛车在出La Source弯道后全力加速，以280-290km/h的速度进入Eau Rouge弯，赛车后部气流质量下降到某一特定值时，瞬间失去所有后部下压力，立刻甩尾冲出跑道，使得三辆英美赛车全部在练习赛撞毁。

　　赛车不一定在某一特定速度才会产生失速，在弯道里的某一角度，车身弹跳，或者跟车，或者强劲侧风的时候都有可能使赛车的空力部件失速。在2004赛季之前，大部分车手经常需要在入弯时反方向打一点方向盘，从而确保赛车可以拥有充足的下压力进弯，这就是为了避免失速而保证赛车速度的方式。因为与弯道方向相反的地带空力部件空气更新度不够，局部失速，赛车后部开始失去下压力，车辆呈甩尾趋势，必须反打方向抑制这一趋势，速度下降，使赛车重新获得下压力。不过在04年之后赛车空气动力学发展越发极端，这种现象就越来越少了。

　　然而，此次迈凯轮车队通过独特的设计，就是为了可以在直道中获得更大的速度优势，而据报道，迈凯轮MP4-25的尾翼设计可以让赛车直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右。虽然目前竞争对手们还对迈凯轮的相关设计进行抗议，但惠特马什认为，事实上对手们正努力思考如何尝试复制MP4-25的这项设计。

　　“人们会来研究我们的赛车。我可以想象大多数车队正在考虑他们如何使用一套类似的系统。之前，他们考虑的是这个系统是否合法，”惠特马什在接受《汽车运动》的采访时说到。“而现在，人们将开始了解它，并会提出像‘我们多久也能引入一套这样的系统？’的疑问。很多人都说，这是一项非常天才的设计。是我们公司非常具有才华和创造力的员工提出了这个主意，我们并且最终成功研发了出来。”而当问及是否担心遭到抗议时，惠特马什说：“根据我的理解，没有抗议的基础。”考虑到当前F1规则列明，车队必须在赛季中使用同一规格的单体车壳，因此其他车队直接抄袭的机会不大，但惠特马什认为，对手可以在其他地方引入类似设计。“如果你注意到入口系统，我可以想到一些途径。可以通过前鼻翼来实现，但你必须得重新经过国际汽联的撞击测试，但这是可行的。另一个方法就是修改一下踏板和单体壳前端的一些其他东西。据我所知，单体壳前端有利于加入管道，当然，我并没有做过相关的实验。当然我是在推测，因为我没去看过。如果你看我们的车，驾驶舱前端有好几个入口。如果车队希望增加对车手的冷却，就必须通过单体壳上的准入口，或者鼻锥。”

　　虽然迈凯轮的这一设计被认定将带来优势，但惠特马什仍不敢太自满，他说：“我认为我们会感到自满，但前提是我们在阿布扎比站后拿下总冠军，但是我现在不会得意。我们明显会很有竞争力，但是我们不会沾沾自喜，现在得意实在太早了，我们的目标是赢得总冠军，在我们做到之前，没有任何一个车队的人会对尚未发生的事情感到乐观。”

　　（桃子）