环塔人物韩魏：环塔正在进入“快步快跑”时代

2026爱跑·中国环塔国际拉力赛于5月17日结束了SS1赛段。作为中国越野拉力领域最具代表性的车手与车队掌门人之一，韩魏再次站上环塔起点，并在该赛段获得汽车组第三。面对“史上最长、最艰难”的一届环塔，韩魏谈到了赛车研发、车队扩张、主机厂热潮，以及中国汽车运动未来的发展节奏。在他看来，今年的环塔不仅是一场比赛，更是中国越野拉力赛迈向更高阶段的重要节点。

“今年的环塔，非常特别”

谈及对2026年环塔拉力赛的期待，韩魏的第一反应便是“难”。“今年环塔拉力赛是历史以来最长、最艰难的一届。”韩魏表示，这样的赛程设置本身就具有特殊意义，“所以我们也很想把车队做好，把自己做好，争取取得一个不错的成绩。”对于老一代环塔车手而言，这也唤起了许多记忆。

“当年那个602公里的大海道赛段，我拿过赛段冠军。现在已经几乎不可能再出现超过500公里的赛段了，所以今年的环塔非常特别。”正因如此，韩魏赛车在赛前投入了更多精力进行准备，希望以更完整的状态迎接这场高强度挑战。

从“慢了两年”到逐渐追上节奏

过去几个赛季，国际汽联越野拉力规则不断向四驱平台倾斜，而韩魏赛车也经历了赛车研发方向的重要转变。“2023年我们拿到两驱组冠军的时候，其实国际汽联整个政策已经开始倾向四驱了。”韩魏坦言，由于转型节奏稍慢，导致车队在2024、2025赛季一度处于被动状态，“我们的研发整整晚了两年。”不过，在经历过去一个赛季的持续研发与今年达喀尔拉力赛的实战验证后，赛车已经逐渐进入成熟阶段。

“从去年最后一版赛车定稿，到达喀尔跑完之后，我觉得这台车已经差不多了。现在更多只是一些细微调整，在环塔之前我们也都已经完成。”对于新赛车在本届环塔的表现，韩魏显得颇有信心。

多线作战背后，是体系化运营能力的提升

除了征战T1+组别，韩魏赛车今年还同时运营两支主机厂量产组车队。在本届环塔总里程进一步提升的背景下，这无疑对车队后勤与管理提出了更高要求。对此，韩魏认为，车队近年来的持续扩张，已经让整体体系更加成熟。“随着公司的发展，我们团队也在不断壮大。每个车队都有不同的管理人员专门负责，包括技师团队，我们也是百里挑一。”

为了应对今年更高强度的赛程，车队还专门升级了后勤体系。“这次环塔之前，我们特地配备了全新的后勤卡车，引进了德国曼卡车平台。因为时间比较紧，目前只完成了两台新车的改装投入比赛。”在韩魏看来，现代越野拉力赛早已不仅仅是车手之间的较量，更是后勤保障、团队协同与体系能力的全面竞争。

“中国汽车运动，终于起来了”

相比于几年前，如今的环塔拉力赛正在迎来越来越多中国汽车厂商的加入。对于这一变化，韩魏感触颇深。“去年长城参加环塔，带来了一波非常大的关注度。很多人开始知道T2组，甚至比T1+组还更受关注。”而到了2026赛季，主机厂阵容进一步扩大。“今年又增加了三个厂家，现在已经有五家主机厂参与环塔，这是环塔历史上最受肯定的一次。”作为长期深耕越野拉力领域的老车手，韩魏直言，看到如今的景象由衷地高兴。“我觉得中国汽车运动终于起来了。”

在他看来，主机厂的加入，不只是带来流量，更重要的是能够全面提升赛事氛围、规格与品质。“汽车运动只有主机厂参与进来，整个赛事的规格、品质和影响力才会真正提升。”韩魏预计，未来几年中国越野拉力赛还将继续快速增长，“我相信明年还会有更多厂家加入，甚至数量可能增加一半以上。”

环塔不必急于“复制达喀尔”

虽然今年环塔整体赛程更长，但原计划中的马拉松赛段最终取消。对此，韩魏并不认为这是一种遗憾。“我不太认可‘失去国际化体验机会’这种说法。”他说，“以今年这样的强度和难度，其实已经是中国90%以上车手需要挑战的东西了。”在韩魏看来，中国越野拉力赛的发展，需要循序渐进。“国际赛事有马拉松赛段，也有48小时耐力赛，但那是建立在全球最顶尖车队、车手和厂商基础上的。”他认为，目前中国赛事与国际顶级越野拉力体系之间仍存在明显差距，因此更需要一个逐步成长的过程。

“今年作为一个过渡，有这么艰苦的赛事、这么长的赛程，我觉得已经是一个很好的起点。”

相比于急于“对标达喀尔”，韩魏更希望环塔能够形成自己的特色。“我觉得环塔是‘东方的达喀尔’。我们希望它越来越好、越来越成熟，每年都在进步，这就是最好的事情。”

“我们和欧洲之间，还差了90年”

采访最后，韩魏也谈到了自己对于中国汽车运动发展的理解。“国际汽联成立于1904年，中国汽联成立于1994年，中间差了90年。”在他看来，中国赛车运动需要保持清醒与耐心。“欧洲人在玩赛车的时候，我们连自行车都没骑上。这个差距是客观存在的。”

因此，他认为中国汽车运动既要学习国际先进经验，也要发挥自身优势。“欧洲人在赛车领域确实做到了极致，我们要学习他们好的东西。但中国人的优势是变化快、学习快。”韩魏笑着说道：“别人说弯道超车，我们有时候甚至可以直道超车。”